第203章 高高原航线的特殊性 (第2/2页)

让各大航空公司‘如临大敌’呢？
　　
　　首先，高海拔地区空气稀薄，密度小，阻力小。
　　
　　所以飞高高原航线，在高高原起降的飞机滑跑距离都比普通机场要长得多。
　　
　　这就导致了所有高高原机场都必须拥有一条或者多条超长距离跑道。
　　
　　增加机场建设和运营成本。
　　
　　就比如说藏省的昌都邦达机场，就拥有蓝星最长的民用机场跑道。
　　
　　该机场跑道长度竟然达到了惊人的5500米。
　　
　　日喀则的和平机场虽然是一座4C级机场，但是该机场的两条跑道（军民合用，一条跑道军用，一条跑道民用）一条长达4000米，另一条长达4500米。
　　
　　与该机场的4C级完全不匹配。
　　
　　再加上高高原机场地形复杂，气候条件十分恶劣。
　　
　　所以对飞行器的安全飞行造成了很大的困难。
　　
　　而且，高原地区人烟稀少，备降机场更少，航线上障碍物高.....
　　
　　以上种种因素。
　　
　　都决定了高高原航线的特殊性。
　　
　　也决定了不是随便一个飞行员都能执飞高高原航线。
　　
　　所有的高高原航线都是‘三机长制’，和普通航线的‘双机长制’多了一名飞行员。
　　
　　‘三机长制’是由机长，第二机长，副驾驶组成。
　　
　　之所以是‘三机长制’，目的就是保障飞行安全，增加安全系数。
　　
　　大名鼎鼎的‘川航8633’事件。
　　
　　就是‘三机长制’。
　　
　　而且不管是机长、第二机长，还是副驾驶，都必须接受过专业培训，拥有具备处置客舱释压、单发故障、风切变、恶劣天气紧急迫降等特情处置能力，才有资格执飞高高原航线。
　　
　　机长要求更高。
　　
　　甚至对目的地机场都有要求。
　　
　　什么意思呢？
　　
　　飞行员想要成为某条高高原航线机长，不但得接受特殊培训，拥有处置特情的能力，而且还要拥有落地该高高原机场的驾驶经验才可以。
　　
　　比如说第二机长梁正宏高高原航线经验就比陆轻舟丰富得多。
　　
　　但是因为他从来没有飞过日喀则航线。
　　
　　所以这回就只能担任陆轻舟的副手，充当第二机长。
　　
　　在执飞高高原航线之前。
　　
　　不管是飞行组还是乘务组，机务组所有成员都必须提前接受航医体检。
　　
　　是的。
　　
　　和普通航线仅仅使用体检机器体检身体不同。
　　
　　执飞高高原航线是需要航医人工体检。
　　
　　只有通过航医检查，并且拿到了航医亲笔签名的体检单之后，机务组才有资格执飞高高原航线。
　　
　　而且如果在飞行途中有人因此身体出现异常，航医可是要承担相应的责任的。
　　
　　只要责任到人。
　　
　　执行力度就会非常的严格。
　　
　　没有半点通融可讲。
　　
　　条件严苛，难度大，而且还有一定的危险性。
　　
　　按理说所有民航人对高高原航线都会避如蛇蝎才对？
　　
　　恰恰相反。
　　
　　大部分的飞行员和乘务组都对高高原航线很‘向往’。
　　
　　至于原因嘛，倒也简单。
　　
　　——钱多。
　　
　　报酬丰厚。
　　
　　小时费是普通航线的两到三倍。
　　
　　相同的时间拿到两到三倍的报酬，高高原航线能不受欢迎才怪呢。
　　
　　所以国内所有航司中，薪资水平最高的航司不是‘三大航’（国航、东航、南航），也不是奶航这种民企。
　　
　　而是总部位于藏地高原的藏航。
　　
　　藏航薪资水平之高，简直让国内同行难以望其项背。
　　
　　这就是‘一分耕耘，一分收获’吧。
　　
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　　pS：之所以花大篇幅写‘高高原’航线，是因为接下来的这个大剧情与高高原航线密切相关。而且这本书不会有川航8863剧情，但是接下来的这个大剧情的惊险刺激程度，保证能与8863相媲美。
　　
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